Posición de la UETR ante la votación de la Euroviñeta
En 2008 la Comisión Europea lanzó una propuesta relativa a la internalización de los costes externos para vehículos pesados de transporte de mercancías, con la intención y objetivo de ofrecer a los estados miembros un mecanismo homogéneo de imputar cualquier coste adicional a los costes por infraestructuras. En concreto, con referencia específica a los costes por congestión. Ruido y emisiones contaminantes.
En su primera lectura, el Parlamento Europeo exigió que cualquier carga adicional por congestión sólo pudiera ser posible si se adoptaba una medida similar para vehículos particulares. Entre tanto, los Ministros de Transporte aprobaron un primer borrador de documento, en cuya versión el coste por congestión se cambió por un coste extra por uso de infraestructuras en momentos punta durante el día.
No obstante estos hechos, en el texto votado el pasado día 12 no se contempla ninguna medida respecto de los vehículos particulares para el caso de que definitivamente se imponga coste por costes externos a los camiones.
“Los transportistas deberán pagar por la congestión, siendo al mismo tiempo sus primeras víctimas. El periodo punta durante el cual puede imponerse el mayor coste se aumenta a 8 horas; de este modo, se dice, los transportistas se verán incentivados para la búsqueda de rutas alternativas menos congestionadas: esto no es en absoluto un planteamiento realista en muchos países, debido fundamentalmente a razones geográficas, así como al tipo de mercancías transportadas (por ejemplo, productos frescos). Esto solo llevará a un incremento de costes, así como a la ineficiencia en los flujos logísticos”, manifestó el Sr. Del Boca.
Los transportistas europeos se oponen también a la exigencia de que los vehículos hayan de cumplir los requerimientos de la norma Euro VI, que aún hoy ni se encuentran a la venta y que además sólo se verán exentos de este coste extra durante tres años. Este periodo además frena claramente a los emprendedores que no afrontarán inversiones para la mejora de su tecnología. Además, los vehículos Euro II (o incluso Euro IV) no han sido considerados, pero representan aún una parte muy significativa de la flota de las empresas europeas.
“En la práctica, parece que los legisladores continúan adoptando decisiones completamente ajenos a los hechos y números incontestables de la estadísticas y realidades, estando guiados por presunciones que nada tiene que ver con el mundo real”, añadió el Sr. Del Boca.
El destino de los ingresos por estos costes adicionales es también otro problema. El Parlamento Europeo establece la obligación de reinversión en el “sector del transporte”, lo que por si supone una mejora especto de la sugerencia del Consejo que otorgaba a los Estados miembros la posibilidad de decidir de forma independiente el destino de los fondos. Los transportistas europeos sin embargo, consideran que los ingresos obtenidos deben ser reinvertidos en infraestructura y en el sector del transporte por carretera.
La posición actual lleva a que los ingresos sean destinados a las infraestructuras de transporte en general, sin distinguir entre los diferentes modos.
